Mybrary.ru

Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Тут можно читать бесплатно Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации. Жанр: Биографии и Мемуары издательство Яуза, Эксмо, год 2004. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн без регистрации и SMS на сайте mybrary.ru (mybrary) или прочесть краткое содержание, предисловие (аннотацию), описание и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Название:
Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Издательство:
Яуза, Эксмо
ISBN:
978-5-699-68478-6
Год:
2013
Дата добавления:
12 август 2018
Количество просмотров:
210
Читать онлайн
Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации краткое содержание

Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации - описание и краткое содержание, автор Николай Якубович, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки Mybrary.Ru
Этот великий авиаконструктор не получил мирового признания при жизни, хотя оставил заметный след в истории самолетостроения, а теперь его все чаще величают «тайным вдохновителем советской космической программы» и даже «учителем Королева». Судьба его трагична и загадочна — недаром РОБЕРТО БАРТИНИ стал прообразом булгаковского Воланда из «Мастера и Маргариты». Его дальний арктический разведчик ДАР на целое поколение опередил свое время, «Сталь-6» был самым быстрым истребителем начала 1930-х гг., а созданный на базе сверхскоростного «Сталь-7» дальний бомбардировщик Ер-2 уже летом 1941-го бомбил Берлин. Однако сам Бартини в это время «мотал срок» в ГУЛАГе по политической 58-й статье. Почему итальянский аристократ-коммунист, эмигрировавший в СССР (с тех пор во всех анкетах в графе «национальность» Бартини писал «русский») и ставший одним из лидеров советского авиапрома, был осужден как «фашистский шпион»? По чьей вине он отсидел полный срок (хотя других репрессированных авиаконструкторов освобождали из «шарашек» после успешных проектов) и до конца жизни фактически находился в опале? Отчего один из величайших новаторов советской авиации, создатель первых экранопланов, был для начальства «головной болью»? И как, несмотря на все препятствия, ему удалось сдержать свою юношескую клятву, «посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных» (эти слова начертаны на могиле Р.Л. Бартини).

Великий Бартини. «Воланд» советской авиации читать онлайн бесплатно

Великий Бартини. «Воланд» советской авиации - читать книгу онлайн бесплатно, автор Николай Якубович

Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора.

Горючее размещалось в 14 протектированных баках общей емкостью 5440 литров, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы. В фюзеляже находилось три бака, в мотоотсеке и консоли крыла — по четыре. Баки — сварные, из сплава АМЦМ.

На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом. Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями.

Маслобаки емкостью по 380 литров, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков.

В состав радио— и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе. Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30.

На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем.

Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла.

Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха.

Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством. У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки).

На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-3бис. Запас кислорода хранился в восьми 12-л баллонах (по два на прибор). Его хватало на 8 ч полета на высоте 8000 м. Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа. Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами, на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б.

В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы.

На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха.

Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвеске. В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях — по два КД-2-240 (для бомб калибра до 100 кг), а в средней — два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.

Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн!

Бомбометание осуществлялось днем с помощью прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью — НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что они в любой момент могли им воспользоваться.

Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету.

В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов.

Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета — из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов. В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа.

Прототип бомбардировщика (ДБ-240) был серебристым. При этом, судя по фотографиям, в отличие от других серийных машин (СБ, ДБ-3), сохранял естественный цвет дюралюминиевой обшивки.

Постановление Комитета обороны, предписывавшее заводу № 18 построить установочную партию из 70 бомбардировщиков, вышло 25 мая 1940 года, на седьмой день после появления документа о переходе на окраску самолетов в зеленый и голубой цвета. Однако первые серийные машины покинули заводские цеха позже, в апреле 1941 года.

Будучи самолетом цельнометаллической конструкции, Ер-2 окрашивался в светло-голубой цвет снизу и в светло-зеленый — сверху и с боков. Опознавательные знаки — красные пятиконечные звезды — наносились на крыло сверху и снизу и на наружные поверхности шайб вертикального оперения. Звезды, как правило, были обычных размеров и без окантовок.

С началом войны уже окрашенные самолеты начали камуфлировать. Для этого на светло-зеленую окраску верхних и боковых поверхностей нанесли черные пятна. Одновременно закрасили звезды на верхней поверхности крыла и добавили их с боков хвостовой части фюзеляжа. В строевых частях на кили наносили хвостовые номера. Они могли располагаться спереди снизу или сверху и сзади красной звезды. Цвет их, в зависимости от эскадрильи, мог быть голубым, белым, желтым или красным, часто номера имели контрастную окантовку. На самолетах, применявшихся ночью, дополнительно черной смываемой краской окрашивались нижние поверхности самолетов.

На побывавших в ремонте машинах в дополнение к двухцветному камуфляжу иногда появлялись пятна еще одного цвета. Дело в том, что с лета 1941 года на снабжение ремонтников вместо светло-зеленой эмали стала поступать зеленая масляная. Цвет ее был темнее, а оттенок более желтый. Расположение и форма новых пятен зависели от полученных самолетом повреждений.


Николай Якубович читать все книги автора по порядку

Николай Якубович - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки Mybrary.Ru.


Великий Бартини. «Воланд» советской авиации отзывы

Отзывы читателей о книге Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, автор: Николай Якубович. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.

Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*
Подтвердите что вы не робот:*
Все материалы на сайте размещаются его пользователями.
Администратор сайта не несёт ответственности за действия пользователей сайта..
Вы можете направить вашу жалобу на почту my.brary@yandex.ru или заполнить форму обратной связи.
×
×